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geschrieben von SERGEJ KERN

Unimog 435

Daten:

Motor:

6 Zylinder Reihe wassergekühlt Turbo 5636ccm Hubraum 100KW bei 2400 U/min ca. 22l/100 km auf Teer Diesel

Fahrzeug:

7.490kg zGG, ca. 5.500kg Leergewicht (mit San- Koffer leer) Allrad zuschaltbar 100% Differentialsperre HA, VA, Mitte Vmax = 88km/h Wattiefe 120cm Radstand 3,25m

Vor- und Nachteile des Unimog 1300l

Nachteile

Zwei Nachteile sind beim Unimog wirklich erwähnenswert. Zum Einen ist das Verhältnis zwischen Radstand und Kofferlänge unterirdisch - nämlich 1:1,1 - 3,6m Kofferlänge bei 3,25m Radstand (im Vergleich bietet der Steyr 12m15 ein Verhältnis von 1:1,28 - 3,5m Radstand und eine Kofferlänge von 4,5m). Der zweite Nachteil ist das niedrige zulässige Gesamtgewicht (zGG) von 7,49t. 1000l Diesel zu speichern ist beim U1300l nicht möglich, aber die 450l mit denen ich das Gewicht hochgerechnet habe, sind im Normalfall ausreichend. Eventuell muss ab und zu teurer Diesel getankt werden, da die Vorräte nicht bis ins nächste „Billigspritland“ reichen. Das kostet Geld, das ich beim 12m18 sparen würde. Der größte Nachteil des Unimog ist sein Preis. Neben den „normalen“ Umbauten wie Tanks etc. kommen beim Unimog noch um die 6.000€ für das Splittgetriebe und ca. 5.000€ für das Motortuning dazu. Vergleicht man das mit den Kosten für den Renault TRM kann man bei diesem ca. 20.000€ Umbaukosten sparen, genug um ein ganzes Jahr auf Reise zu fahren/gehen.

Vorteile

Die Vorteile des Unimog sind vielfältig: Durch seine Portalachsen, Differentialsperren, Schraubenfedern und den extrem verwindungsfähigen Rahmen ist der U 435 ungeheuer geländegängig, auch sein niedriges Gesamtgewicht (niedrig für einen LKW :) ) von reisefertig 6,5t) bietet Vorteile beim offroad-fahren (aber dennoch ist er 1t schwerer als der TRM). Der U 435 hat aber auch Vorteile, die nichts mit Geländegängigkeit zu tun haben; da er nur 7,49t zGG. hat, kann man ihn mit einem Führerschein der Klasse C1 fahren (für die meisten anderen LKW braucht man den normalen C-Führerschein), so spart der Mog ausnahmsweise Geld und schont die Nerven. Ein weiterer Vorteil ist die Tatsache, dass der Mog, wenn er von der Bundeswehr kommt, schon den San- Koffer montiert hat, man muss also nicht aufwändig einen Zwischenrahmen bauen und dann einen Koffer kaufen; das spart wieder Geld und Zeit. Dafür muss man den schweren Sankoffer durch die Gegend fahren und diesen zum Schluss doch noch umbauen (+50cm Länge und +30cm Höhe, damit hat man dann fast genau so viel Arbeit als würde man einen neuen Koffer bauen). Den U435 gibt‘s für ca. 16.000€, mein Alternativ-Fahrzeug in dieser Gewichtsklasse ist der Renault TRM 2000, diesen kann man schon für ca. 7.000€ kaufen, wobei dann noch der Koffer hinzukommen, was ihn immer noch mindestens 8.000€ billiger kommen lässt.

Résumee

Der Unimog 1300l - gebaut für bedingungslosen Offroad-Einsatz - ist im Gelände kaum zu schlagen. Kein anderer LKW ist derart geländegängig: 44cm Bodenfreiheit unter den Differentialen, Schraubenfedern für extreme Verwindungsfähigkeit und drei pneumatisch sperrbare Differentiale sind nur ein Teil der technischen Komponenten, welche den Unimog so geländegängig machen. Der niedrige San-Koffer der Bundeswehr sorgt für eine Gesamthöhe des Unimog unter 3,00m (geht verloren wenn man den Koffer auf Stehhöhe umrüstet). Aber natürlich ist auch der Unimog keine eierlegende Woll-Milch-Sau: Er ist teuer und für seine Gewichtsklasse sau schwer. Der San-Koffer hat eine lichte Höhe von 160cm und jede Erhöhung geht auf Kosten der allgemeinen Geländegängigkeit. Wer auf Stehhöhe verzichten kann / Wer wenig Komfort als erträglich ansieht / Wessen Prioritäten darin liegen, auch das tiefste Schlammloch durchfahren zu können, der ist mit einem Unimog gut beraten. Meiner Meinung nach liegt die Wahrheit in der Mitte, Stehhöhe sollte der Koffer schon haben. Große Tanks, viel Trinkwasser und Stauraum sind meiner Meinung Grundvoraussetzung für ein gutes Fernreisefahrzeug, denn was hilft es schon ein Fahrzeug zu besitzen, das ungeheuer geländegängig ist, mit dem man aber alle 7 Tage in die Zivilisation muss um sich mit neuen Lebensmitteln, Trinkwasser und Diesel zu bevorraten. Der Nachteil an den 7,49t zGG. ist, dass man relativ genau auf das Gewicht achten muss. Beim Steyr konnte ich die Tanks mit einem Lumen von knapp 1000l Diesel planen, beim Unimog  hingegen muss ich auf jede 50kg achten, deshalb habe ich für den Mog (nur) 500l Diesel geplant. Bei den Wasservorräten ist es genauso. In drei Sätzen zusammegefasst: Der Unimog bietet eine Geländegängigkeit wie kein anderer LKW; das Preis-Leistung-Verhältnis ist mies, viel schlechter als beim Renault TRM 2000. Die Speichermengen (Wasser, Diesel, Lebensmittel, etc.) sind begrenzt aber im Rahmen des Erträglichen. Die Arbeiten und Kosten um den Sankoffer zu erhöhen und zu verlängern sind genauso groß als würde man einen neuen Koffer bauen, dieser wäre aber bis zu 150kg leichter.

Umrüstungen beim U435 San von der Bundeswehr

Tanks

Die wichtigste Umbauarbeit ist meiner Meinung nach größere Tanks einzubauen, ich würde den Unimog mit zwei 250l Tanks aufrüsten. Von den schwereren Unimogbaureihen gibt es originale 245l Tanks von Mercedes. Atlas4x4 bietet diese Tanks aus Aluminium an, diese würde ich umrüsten. Burkhard und Sabine Koch schlagen vor, dass ein Expeditionsfahrzeug eine Mindestreichweite von 1000km haben sollte (bei einem doppelt so hohen Verbrauch wie der Durchschnitt auf Teer). Beim Mog wären das 500l. Ich schließe mich deren Meinung an. Peter Hommes, der einen U435 besitzt, meint, meine Variante mit den beiden großen Tanks sei für seine Einsatzzwecke zu kompliziert. Da seine Erfahrung meine deutlich übersteigt, will ich hier kurz seine Variante vorstellen: Er ist mit seinem Mog durch Nordafrika, Island und Europa gefahren, auf diesen Reisen hat sich seine Variante mehrfach bewährt: Sie hat den Vorteil, dass kaum Umbauarbeiten nötig waren. Er hat das Reserverad ans Heck verlegt und an den nun freien Platz auf der Fahrerseite hat er einen 130l Zusatztank montiert; am Heck hat er vier 20l Ersatzkanister hängen. Die serienmäßigen 2x20l Kanister auf der Fahrerseite hat er dort gelassen, daraus ergibt sich seine Bilanz von: 160l Serientank  +  130l Zusatztank  +  120l (6 x 20l Kanister)  =  410l Diesel Diese 410l hat er ohne große Umbauarbeiten geschafft; sein Motto: Wieso verändern was sich bewährt hat?! Wieso mir sein Vorschlag nicht 100%ig gefällt ist, dass zum Einen in Nachbarländern wie z.B. Österreich nur ein 20l Ersatzkanister mit über die Grenze transportiert werden darf, dadurch entfallen in seiner Bilanz schnell mal 100l. Alternativ nimmt er die Kanister mit und hofft, dass er nicht erwischt wird. Beide Varianten sind meiner Meinung nach suboptimal. Zum Anderen sind die 410l für mein Urteilsvermögen zu wenig sind, denn wie ich oben errechnet habe, sollten es mindestens 500l sein. Für Nordafrika genügt Peter Hommes Variante völlig, ich möchte aber jeden Punkt der Welt bereisen können und mich nicht schon beim Bau meines Fahrzeuges auf ein „Gebiet“ festlegen. Weil er aber sehr viel mehr Erfahrung hat als ich (seit über 30 Jahren fährt er offroad) stelle ich meine Variante nicht über seine; ich denke nur, dass ich damit die beiden oben genannten Kritikpunkte umgehen könnte.

Bereifung

Ich würde den Mog auf 14,5R20 Bereifung umrüsten, diese ist etwas größer als die originale 12,5er, dadurch gewinnt man ein paar km/h an Höchstgeschwindigkeit bzw. senkt die Drehzahl bei alter maximal Geschwindigkeit.

Wie schwer wird der Mog reisefertig werden? - Eine grobe Hochrechnung

Der U 435 mit Sankoffer hat bekanntermaßen eine relativ geringe Zuladung bis zum zGG. (gut 2t). Mit leerem Tank, ausgeschlachteter Sankabine (keine Hecktüren, dafür stabiler Träger) und Reserverad wiegt der Mog ca. 5300kg. Nun folgt eine Aufstellung der benötigten Dinge. Ich plane mit: 450l Diesel & zwei Tanks je 250l    =    500 kg 300l Wasser    =    300kg Lebensmittel    =    ca. 100kg Minimales Bordwerkzeug und Ersatzteile     =    50kg Kofferverlängerung und Erhöhung    =    150kg Kofferausbau    =    400kg Besatzung, Kleidung, Kameras, etc.   = 200kg + x Insgesamt kommt man auf 1700kg, damit wiegt der Unimog reisefertig ca. 6700kg, was einer Auslastung von 90% entspricht. Ein Fahrzeug an der Gewichtsgrenze zu fahren ist schwer bedenklich; die Auslastung sollte in keinem Fall über 85% liegen, wobei man 15% Reserven hätte, die das gesamte Fahrzeug schonen! Natürlich kann der Mog die vollen 7,49t tragen und dabei steckt jede Menge Sicherheitsberechnung drin, aber 7,49t bleiben 7,49t und die Belastbarkeit für Motor und Fahrwerk ist weitgehend ausgeschöpft; Sicherheitsreserven hat man hier wenige. Wieder ist Peter Hommes (www.ubelix.de) anderer Meinung als ich, und wieder beuge ich mich seiner Erfahrung, denn er denkt das reisefertige GG. von 6,8t seines U 1300l sei völlig akzeptabel und auch in den Dünen Tunesiens hatte er nie das Gefühl, zu schwer zu sein.

Ein Atlas4x4 Unimog

Der Unimog mit Sankoffer ist zu schwer und zu klein. Michael Dennig baut mit seiner Firma Atlas4x4 Unimogfahrgestelle zu Expeditionsfahrzeugen um. Seine Unimogs sind konsquent leicht und stabil gebaut, dazu nutzt er viel Aluminium. Seine Unimog 1300l wiegen reisefertig um die 6 Tonnen. Das bringt mich zu dem Schluss: Wenn Unimog, dann so.

Unimog Galerie

Oberstes Bild mit freundlicher Genehmigung von www.atlas4x4.de Bild links und oben zeigt den Grundriss von Peter Hommes erstem Unimog 1300l Expeditionsmobil. Inzwischen hat er zwei neue Wohnkoffer gebaut. Bilder mit freundlicher Genehmigung von Peter Hommes www.ubelix.de
Bilder mit freundlicher Genehmigung von www.atlas4x4.de
Bilder mit freundlicher Genehmigung von www.atlas4x4.de
Bild rechts unten mit freundlicher Genehmigung von Peter Hommes www.ubelix.de Restliche Bilder mit freundlicher Genehmigung von www.atlas4x4.de